Var NRK-programmets reklameverdi for Hurtigruten problematisk eller var det et løft for Kyst-Norge?

NRKs storsatsing «Hurtigruten minutt for minutt» ble en overraskende stor seersuksess. Et langsomt program, i hurtigrutens eget tempo. De fleste jeg har snakket med, har vært begeistret for serien og har fulgt den med entusiasme, mens et lite mindretall synes det blir kjedelig.
Vel, smaken er forskjellig. Muligens er det slik at noen av de som ikke har noen tilknytning til vår rike og viktige kystkultur og ikke fullt ut skjønner at det er vår unike kystlinje og vår tilknytning til havet som la grunnlaget for Norge som nasjon, kanskje ikke forsto hva de så?

Det som opptar meg, er likevel de prinsipielle innvendingene som er kommet mot programmet . NRK er som kjent basert på lisens og er ikke reklamefinansiert.

Likevel er reklameverdien fem og et halvt døgns sending fra M/S Nordnorge så enorm at det er umulig å anslå hva det ville være verdt. En kanal var døgnkontinuerlig tapetsert med ett hovedprodukt, nemlig hurtigruten. Er det økonomisk og etisk forsvarlig av NRK? Har Trygve Hegnar og Petter Stordalen fortjent en slik massiv reklamepropaganda?
Dette er spørsmål som både er logiske og legitime, og jeg har registrert at det allerede er en debatt om disse spørsmålene.

Selv om jeg ser problematikken, er jeg uenig med kritikerne.

Hurtigruten har alltid hatt private eiere, tidligere i form av flere selskaper. Flåten har vært avhengig av statssubsidier, men har alltid måtte leve med korte kontrakter og stor usikkerhet.

Sannheten er at hurtigruten har vært i dyp ved krise ved flere anledninger, og at det nærmest er et under at den mot alle odds både har overlevd og fått en ny og moderne flåte med daglige anløp. Usikkerheten har den ikke hatt bare i det siste, men stort sett helt siden den fikk daglige avganger mellom Bergen og Kirkenes.

Hurtigruten hadde dystre år under andre verdenskrig Over halvparten av fartøyene gikk til bunns. Den første katastrofen skjedde i oktober 1940 med» prinsesse Ragnhild» på Landegodefjorden utenfor Bodø.

Etter krigen var det et stort og krevende arbeid å bygge opp flåten. De forliste skip skulle erstattes, og de andre skipene trengte sårt til reparasjoner og fornyelser. I disse årene måtte man ta i bruk mange kreative løsninger med erstatningskip som delvis var dårlig egnet for oppgaven, for at hurtigruten kunne komme i drift igjen, i første omgang på reduserte strekninger. Men i 1950 fikk man daglige seilinger mellom Trondheim og Kirkenes. Og i 1953 fikk man endelig gjenopptatt de daglige seilingene fra Bergen til Kirkenes.
Men ikke før i 1962 var Hurtigruten virkelig gjenreist etter krigen med 13 nye skip.

Så skulle man kanskje tro at problemene for hurtigruten var over?
NEI!
I pakt med overgang til stadig mer landverts trafikk i Nord-Norge, med bedre veier, ferjer og nye bruforbindelser og med stadig flere kortbaneflyplasser, var det mange politikere og økonomer som tok til ordet for nedskjæringer på hurtigruten.

Ut med hurtigruten – inn med hurtigbåter!

Allerede i 1965 ble Transportøkonomisk institutt engasjert av Samferdselsdepartementet for å gjøre en analyse av Hurtigrutas fremtid. Og for å gjøre en lang, men interessant historie kort:

Utvalget for Norsk Samferdselsplan leverte utredningen Hurtigrutens framtid (NOU 1976:22), der flertallet foreslo at man i stedet for hurtigrute
burde opprette en kombinert gods-og passasjerrute fra Bodø- Kirkenes og en hurtigbåtforbindelse Bodø -Bergen.

De økonomiske hensyn veide tungt i forslaget.
Dette forslaget møtte så mye motbør  at det midlertidig ble skrinlagt.

Stadig har man diskutert forkortelse av ruten, færre anløpsteder, færre skip og andre tiltak, som alle ville bety besparelser for eierne og Staten, men som ville ha gått ut over folket langs kysten, og særlig i nord.

Så sent som i 1985 ble det nedsatt et hurtigruteutvalg som skulle vurdere følgende alternativer:

1.Oppretttholde ruta med eksisterende eller nye skip.
2. Korte ned ruten med Bodø eller Trondheim som sørligste vendepunkt
3. Full nedleggelse av hurtigruten.

Utredningsutvalget konkluderte med at det siste alternativet,
altså full nedleggelse, måtte velges, men at det burde skje ved en gradvis prosess via nedkortingsalternativene.
Heldigvis ble denne nedleggelsen ikke noe av. Motstanden fra kystens folk, særlig i Nord-Norge, var for sterk.

For folket langs kysten er hurtigruten viktig. Den er pålitelig og forutsigbar, og den bringer folk og last trygt fra havn til havn. Den er en samferdselspolitisk livsnerve, med særlig betydning for Nord-Norge.
Derfor det store folkelige engasjementet for hurtigruten, noe som oppslutningen for TV- maratonen ga uttrykk for.
Tidligere var det flere selskaper som driftet hurtigruta. Nå er alle selskapene fusjonert, og inngår i Hurtigruten ASA.

I stedet for å legge ned hurtigruten, valgte man å bygge nye, moderne og komfortable skip som kunne imøtekomme dagens behov, både som cruise-skip og som skip med kolossal betydning for gods, post og persontrafikk langs kysten.

Jeg synes det er godt og befriende at noen kapitalister vil og tør investere i Hurtigruten, og jeg er glad for at Hurtigruten nå har fått på plass en langsiktig avtale med Staten, slik at driften er fredet i flere år. Det er bra at mange turister bruker hurtigruten, for flåten trenger fortjeneste for å sikre fortatt drift.

Reklameverdien fra TV-programmet kommer først og fremst kystfolket til gode, det kommer oss til gode som bruker hurtigruten hyppig og som trenger hurtigruten for rask, behagelig og trygg transport. Om investorene skulle bli noen millioner rikere, spiller det etter mitt skjønn ingen rolle i denne sammenhengen.
Å investere i og å forbedre hurtigruten er en samfunnsnyttig bruk av penger, og i slike store og viktige nasjonale prosjekter er et økonomisk samarbeid mellom privat og offentlig kapital helt nødvendig!

 

Om Ragnhild S

Liberal sosialdemokrat. Bestemor. Musikkglad. Brassentusiast.. "Kristenagnostiker" med et anstrøk av kulturrelativisme, tross enkelte klare grunnholdninger. Gjennom levd liv har jeg fått en forkjærlighet for katolisismen, men selv er jeg ikke praktiserende katolikk Skriver mest om politikk, religion, kultur og litt sport. Sykkelentusiast med Belgia i hjertet. Nå er jeg antagelig også "multikulturell marxist" hva nå det betyr. Politisk korrekt er jeg også. Jeg velger å tolke denne nedsettende betegnelsen fra den ekstreme høyresiden som et mentalt og politisk adelsmerke. . Likevel er jeg politisk uberegnelig og rett som det er uenig med dem jeg identifiserer meg med. Paradoksalt? Kanskje. Men er ikke paradoksene en del av å være menneske? Leve individualismen, solidariteten og mangfoldet!